Governo da Chuíça (*) reduz investimento no metrô

Metrô de SP: apenas 1,6km por ano desde que os tucanos assumiram

O Conversa Afiada reproduz reportagem da Carta Capital:

Em latas de sardinha
por Rodrigo Martins
Não é por falta de dinheiro que o plano de expansão do Metrô paulistano caminha a passos de tartaruga, com uma média de 1,6 quilômetro por ano desde que o PSDB assumiu o controle do estado, em 1995. Nos últimos anos, o governo aplicou bem menos recursos na ampliação da malha metroviária que aquele autorizado pelo orçamento. Entre 2008 e 2010, estavam previstos 9,58 bilhões de reais, mas só foram gastos 5,95 bilhões, 37% menos que a verba disponível. Apenas no primeiro semestre deste ano, segundo o Sistema de Informações Gerenciais da Execução Orçamentária (Sigeo), estavam liberados gastos superiores a 3 bilhões de reais. O governo empenhou 1,2 bilhão, mas não liquidou nem pagou qualquer despesa. Em outras palavras, nada teria sido repassado ao Metrô nos seis primeiros meses de 2011.
No ano passado, o descompasso entre o investimento previsto no orçamento e o gasto efetivo na ampliação da rede e na recapacitação e modernização das linhas existentes foi significativo. O governo podia aplicar até 4 bilhões de reais em investimentos na rede metroviária. Desembolsou 1,7 bilhão, 42,5% do previsto. Somente para a expansão das linhas foi gasto 1,06 bilhão de reais, metade do valor aplicado no ano anterior, segundo o balanço financeiro do próprio Metrô.
“É muita propaganda e pouca ação”, afirma o deputado estadual Enio Tatto, líder da bancada do PT na Assembleia Legislativa. “Por onde passa, o governador Geraldo Alckmin promete uma nova estação de metrô. Se vai à Zona Sul, diz que o metrô vai chegar a Taboão da Serra. Se visita Guarulhos, afirma que o metrô será interligado ao aeroporto de Cumbica. Mas o que vemos é o descumprimento de todas as metas fixadas pelo governo para a ampliação das linhas.”
Para embasar a crítica, o parlamentar destaca uma série de projetos traçados nos planos plurianuais do governo paulista que não saíram do papel ou foram parcialmente concluídos. Alckmin prometeu iniciar a primeira fase da Linha 4 – Amarela em 2006, mas só começou o projeto em 2008. Pelo plano de expansão de José Serra, a linha deveria estar em operação desde 2010, mas, atualmente, apenas quatro das seis estações previstas foram inauguradas, e funcionam em fase experimental. Serra prometeu ainda inaugurar mais duas estações da Linha 5 – Lilás até o fim de 2010, mas nenhuma delas foi entregue até hoje.
Por meio de uma nota, o Metrô de São Paulo informa que o seu orçamento para 2011 é de 4,8 bilhões de reais. Desse total, 1,5 bilhão é proveniente do Tesouro do estado, e 300 milhões foram contingenciados no início da atual administração. O restante seria de empréstimos obtidos junto a instituições financeiras. A companhia esclarece que o orçamento foi revisado para baixo. E o Metrô contará com 2,4 bilhões de reais para 2011. Desse total, 600 milhões foram gastos até junho, diferentemente do que mostra o Sigeo, que identificou o empenho de 1,2 bilhão, mas não revelou qualquer despesa paga. Além disso, a assessoria de imprensa da Secretaria dos Transportes Metropolitanos diz que os gastos não são lineares e podem se concentrar em determinados meses do ano.
Quantos aos recursos de 2010, o Metrô confirma o descompasso entre o previsto no orçamento, 4 bilhões de reais, e o gasto efetivo, 1,7 bilhão. Mas a companhia atribui a discrepância a “uma série de fatores que prejudicaram o andamento das obras”, como a demora nas desapropriações, a remoção não prevista de uma adutora no trajeto da Linha 5 – Lilás e uma denúncia de fraude na licitação da segunda fase dessa mesma linha, que atrasou em sete meses o cronograma das obras. A extensão da Linha 2 – Verde também teria sofrido atrasos em razão de entraves no licenciamento ambiental e a Linha 17 – Ouro (monotrilho) devido a uma ação movida por moradores na Vila Inah.
“Essa justificativa seria até plausível se fosse um fato extraordinário, que só tivesse ocorrido naquele ano. Mas a verdade é que o governo do estado promete mundos e fundos e nunca cumpre o cronograma das obras”, afirma Tatto. “Nos últimos quatro anos, mais de 3,6 bilhões de reais deixaram de ser investidos na expansão do metrô.”
De acordo com José Geraldo Baião, presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô, os investimentos minguaram entre a década de 1980 e meados da década de 1990. “Isso ocorreu no País inteiro em razão das crises econômicas e o consequente endividamento dos estados e municípios. São Paulo só conseguiu equacionar sua dívida e se credenciar para receber empréstimos de instituições financeiras como o Banco Mundial em 2005. A partir de então, começou a ter recursos para expandir a rede”, afirma. “Os atrasos em virtude do licenciamento ambiental e das desapropriações ocorrem em qualquer obra pública, e também emperram as obras do PAC do governo federal. O importante é manter um estoque razoável de recursos disponível para tocar as obras e ter um bom planejamento de longo prazo, que leve em conta o crescimento dos municípios e a integração dos diferentes modais, como ônibus, metrô e trens de superfície. Esse é o aspecto em que os governos costumam pecar mais, porque as cidades crescem desordenadamente para as periferias, gerando novas demandas.”
É quase unanimidade entre os especialistas que o metrô paulista precisaria ter ao menos 200 quilômetros de extensão para atender satisfatoriamente os 20 milhões de habitantes da região metropolitana. Esse é o tamanho do metrô da Cidade do México, que começou a ser construído na mesma época, nos anos 1970. Mas, no atual ritmo de expansão, com média de 1,6 quilômetro por ano, o metrô da capital paulista pode demorar 80 anos para chegar a esse patamar. Com um agravante: o elevado crescimento da demanda verificado nos últimos anos.
Desde que o Bilhete Único passou a ser aceito, permitindo aos usuários de ônibus complementar o trajeto pela malha metroviária a custos reduzidos, a demanda pelo transporte sob trilhos aumentou 42%. O número de passageiros transportados diariamente passou de 2,6 milhões, no fim de 2005, para os atuais 3,7 milhões. Parte desse crescimento se deve também às integrações gratuitas com as linhas de trem de superfície da CPTM, que percorrem 20 dos 39 municípios da região. Consequência: o metrô de São Paulo é considerado o mais lotado do mundo, segundo a Community of Metros (CoMet), que congrega as 12 maiores redes metroviárias do planeta. A estrutura paulista tem 11 passageiros por metro quadrado, enquanto o recomendável para garantir o mínimo de conforto seria de apenas 6 usuários no mesmo espaço.

(*) Chuíça é o que o PiG de São Paulo quer que o resto do Brasil ache que São Paulo é: dinâmico como a economia Chinesa e com um IDH da Suíça.

Fantástico (até ele !) detona metrô do Cerra em SP

E ele ainda quer ser Presidente (só se for do Palmeiras )

O Fantástico da Rede Globo detonou o metrô do Cerra, também conhecido como o Nunca Mais.
Comparou a experiência de passageiros num trajeto semelhante – 16 km – nos três metrôs mais movimentados do mundo: São Paulo,
Moscou e Hong Kong.
O trajeto em Moscou é feito em 30 minutos.
Em Hong Kong, 20km são cobertos em 45 minutos.
São Paulo dos tucanos tem 70km de metrô.
Moscou tem 300km.
E Hong Kong, 175 km.
A passageira do Fantástico levou uma hora e trinta minutos para cobrir 16 km.
E ele ainda quer ser presidente da República !
D Cida precisa tomar três trens diferentes para chegar ao trabalho.
O Conversa Afiada recomenda prestar atenção às comoventes manifestações de apreço à jestão de Cerra como prefeito e governador de São Paulo, expressas pelos passageiros do metrô de São Paulo, no Fantástico:
“É um caos”
“Tá louco ! Ai, socorro !”
“No calor, tem gente que passa mal”
“Você está sendo jogado” (para dentro do vagão)
Se o Fantástico faz isso …
E a Época mostra que a ligação dele com o Daniel Dantas se sustenta em “objetivos comuns”.
Será que as Organizações (?) Globo resolveram jogar o Nunca Mais ao mar ?
Ou chegaram à conclusão de que não adianta segurar a barra de um Nunca Mais  ?

Paulo Henrique Amorim Fantástico (até ele !) detona metrô do Cerra em SP - Conversa Afiada

Não adiantou fugir. Kassab enfrenta protestos até em Paris

Não adianta fugir, Kassab

Saiu na Rede Brasil Atual:

Na França, Kassab é surpreendido por protesto contra aumento do ônibus em SP
São Paulo – Solidários aos ativistas contrários ao aumento da tarifa de ônibus em São Paulo, um grupo de manifestantes aproveitou a visita oficial do prefeito Gilberto Kassab (DEM) a Paris para protestar em frente à entrada da Feira Internacional dos Profissionais do Setor Imobiliário.
A manifestação ocorreu na terça-feira (8). Nesta quarta (9), Kassab apresentou na feira dois projetos, o Nova Luz e o Centro de Convenções que pretende construir em Pirituba, conhecido como Piritubão.
Na capital paulista, manifestantes foram às ruas em uma série de manifestações contra o aumento da tarifa de R$ 2,70 para R$ 3. A última passeata reuniu 1.500 pessoas e percorreu a Avenida Paulista, caminhando depois para o centro da cidade, sede da Prefeitura. Na quinta-feira (10),  o movimento promete fazer um ato diante da residência de Kassab (DEM), com concentração na frente do Shopping Iguatemi a partir das 17h.

Não adiantou fugir. Kassab enfrenta protestos até em Paris | Conversa Afiada

O dia que seria de negociações acabou em pancadaria

19 de fevereiro de 2011 às 13:27

O dia que seria de negociações acabou em pancadaria

Nota de esclarecimento do Movimento Passe Livre sobre o dia 17 de fevereiro

O dia que seria de negociações acabou em pancadaria

No dia 17 de fevereiro pela manhã, militantes que lutam contra o aumento da passagem de ônibus em São Paulo compareceram à reunião agendada com o Poder Executivo para discutir a revogação da tarifa, no Museu dos Transportes. A reunião, agendada após muita pressão na audiência pública conquistada pelo movimento, no dia 12 de Fevereiro, havia sido garantida publicamente pelo presidente da Câmara dos Vereadores, José Police Neto.

Entretanto, no horário previsto, o movimento e os vereadores estavam presentes, mas a Secretaria de Transportes e o Poder Executivo como um todo não compareceram,  sequer se deram ao trabalho de mandar um representante. Diante deste não comparecimento, e de seguidos mal-entendidos sobre a Secretaria de Transportes ter ou não avisado do não comparecimento a reunião, nos dirigimos até a Secretaria de Transportes, juntamente com os vereadores Antonio Donato, Juliana Cardoso e José Américo e exigimos que o secretario em exercício, Pedro Luiz de Brito Machado, nos recebesse. Ele alegou que não sabia que a reunião havia sido agendada, e que não havia disposição do Poder Executivo em negociar a revogação do aumento da tarifa, e que só quem teria competência para definir isso seria o Prefeito Gilberto Kassab.

Frente essa recusa de uma negociação que já havia sido conquistada pelo movimento (o próprio Police Neto se referiu a ela em seu site, “Ao final do encontro [a audiência pública], Police Neto prometeu aos manifestantes estabelecer uma agenda de negociação com a Prefeitura”.), e do mal-sucedido encontro com o Secretario Adjunto, que sequer foi definido como negociação, 6 pessoas se acorrentaram nas catracas do saguão de entrada da Prefeitura de São Paulo, e avisaram que só sairiam de lá com a negociação agendada com o Prefeito Gilberto Kassab.

A prefeitura de São Paulo teve sua entrada imediatamente fechada, e inclusive a vereadora Juliana Cardoso foi inicialmente barrada pelos Policiais. Depois de uma certa pressão, os vereadores lá presentes conseguiram entrar, mas a mídia e o movimento foram duraá diálogo, que em um primeiro momento foi recusado, e em um segundo momento foi admitido apenas com os Vereadores. Após mais pressão, o secretáio de Relações Institucionais da Prefeitura de São Paulo, Antonio Carlos Malufe, foi até a entrada lateral da Prefeitura, e novamente em um pequeno encontro, e não em uma reunião, recebeu três pessoas do movimento. Novamente alegou que sequer sabia da reunião que havia sido marcada publicamente pelo seu líder de governo, o presidente da Câmara dos Vereadores José Police Neto, e pediu que começássemos do zero, tratando as pessoas acorrentadas como um caso isolado, e não expressão de um movimento que há mais de um mês cresce nas ruas, e já teve importantes conquistas. Recusamos-nos a isso,  ele concordou em ceder uma reunião do Movimento com o Poder Executivo, e nos deu uma hora para que aguardássemos a resposta de data e local para a reunião. Aguardamos mais de duas horas, e os vereadores nos avisaram que a eles foi passado que o diálogo havia sido cortado.

No ato, já previamente agendado para pressionar pela revogação do aumento,  comunicamos a todos a postura do Poder Executivo durante um dia que seria de negociações, e a indignação foi grande. As pessoas foram impedidas de se aproximar da prefeitura, e gritaram palavras de ordem exigindo negociação. A resposta foi dada a todos nas ruas, com a brutal ação da polícia, que nos pareceu um recado de como seria o diálogo dali em diante. O comando da Policia Militar alega que a repressão começou devido a ação violenta dos manifestantes, que só agiu para restaurar a ordem, e que pessoas que levam rojões a uma manifestação não podem estar atuando de maneira pacífica.

Vale lembrar, que depois do ato do dia 13 de janeiro, que também foi gratuitamente reprimido, mais cinco atos foram realizados, todos eles mantendo o diálogo com a polícia, e todos eles com rojões presentes ao longo da manifestação, que nunca foram utilizados de maneira ofensiva, e sim para chamar a atenção da população para o que estava ocorrendo. Quem iniciou a violência, inclusive com vereadores identificados, como mostram as imagens já divulgadas, foi a Polícia Militar. Diante de sua violenta ação, fica difícil conter a revolta de centenas de manifestantes unidos debaixo de chuva, tendo uma negociação recusada, e expostos a uma guerra desequilibrada, com policiais utilizando gratuitamente spray de pimenta, bombas de gás lacrimogênio, de “efeito moral”, e balas de borracha. Não seria desproporcional uma ação deste porte para a população que pacificamente se manifesta contra a ação arbitrária do aumento da tarifa de ônibus, e da recusa de dialogo pelo Poder Público?

O Movimento Passe Livre lamenta que o diálogo nos tenha sido negado por duas vezes, e que a resposta tenha vindo com a ação brutal da policia. Lamentamos também que a Prefeitura divulgue para a mídia em nota que está aberta ao diálogo, uma vez que se recusou por duas vezes em um mesmo dia aeste. Avisamos que continuamos dispostos a realizar a reunião de negociação que foi conquistada, mesmo com o desrespeito do não comparecimento. Avisamos também, que se é só com pressão que as conquistas se fazem, esta continuará nas ruas, e será cada dia maior, uma vez que cresce a indignação popular com a forma pela qual estamos sendo tratados. Já temos uma próxima manifestação marcada para o dia 24 de Fevereiro, com concentração as 17hrs, em frente ao Teatro Municipal. A mobilização seguirá até a revogação deste aumento.

Movimento Passe Livre, São Paulo, 18 de Fevereiro.–
MPL – São Paulo

O dia que seria de negociações acabou em pancadaria | Viomundo - O que você não vê na mídia

Vereadores são agredidos; acorrentados deixam a prefeitura de São Paulo

"Brasil que eu quero - Daily News":

às 2/18/2011 09:50:00 AM

Vereadores Donato e Zé Américo são agredidos em frente à prefeitura (Foto: Nelson Antoine / Fotoarena/Folhapress)

Prefeitura de São Paulo descartou negociação da tarifa de ônibus com ativistas; PM dispersou ato com gás de pimenta e balas de borracha

Por: Jessica Santos Souza, da Rede Brasil Atual

São Paulo – Após um dia de protestos e muita confusão, terminou por volta das 23h30 desta quinta-feira (17) a manifestação em que seis jovens estudantes, militantes do movimento que luta contra o aumento da tarifa de ônibus urbano,  ficaram acorrentados a catracas no interior da prefeitura de São Paulo. Eles só saíram do prédio após negociação de vereadores, em um clima tenso. Ativistas e populares pedem a revisão do aumento da tarifa. Esta foi a sexta semana consecutiva de manifestações contra o aumento de 11,11% nas passagens da capital paulista, de R$ 2,70 para R$ 3,00.

"Ficamos lá dentro o tempo todo até eles saírem bem. Eles (policiais e representantes da prefeitura) estavam tensionando, queriam que os estudantes fizessem algo de errado. Por isso, o tempo todo, quebravam o acordo que tinham feito no momento anterior”, disse a vereadora Juliana Cardoso (PT), que foi agredida do lado de fora, à tarde.

Acorrentados

O protesto começou ao meio-dia, depois de sucessivas tentativas de reuniões frustradas com a Prefeitura e de um encontro informal em que o secretário adjunto de Transportes, Pedro Luiz de Brito Machado, afirmou que a decisão de aumentar a tarifa é política e não técnica. O prédio foi fechado ao público pela Guarda Civil Metropolitana.

No final da tarde, houve confronto entre a PM e os cerca de 500 manifestantes que estavam do lado de fora da sede da administração municipal. A manifestação tomou conta do Viaduto do Chá e da Praça do Patriarca, no centro.

A Polícia Militar (PM) passou a usar a força e jogou bomba de gás lacrimogêneo nos ativistas. O vereador Antonio Donato (PT) disse, via Twitter, que ele e seus companheiros José Américo e Juliana (ambos do PT) foram agredidos "por policiais sem identificação". Ele prometeu mover representação contra o comandante da tropa de choque, Amarildo Garcia.

A vereadora Juliana passou mal após uma bomba de gás lacrimogêneo ter estourado próximo a ela. "Tive que ser carregada. É um absurdo, foi uma agressão gratuita, a manifestação estava pacífica", relatou.

O vereador José Américo acusou o governo estadual pela ação truculenta da PM. "Eu duvido que a PM tenha agido desta forma sem um aval do governador (de São Paulo, Geraldo Alckmin)", acusou.

De acordo com CartaCapital, um estudante foi preso. "Vinícius Figueira foi algemado e sangrava muito quando foi levado pelos policiais", relatou o Twitter da revista. "Quando os tiros de borracha começaram, o vereador José Américo entrou no fogo cruzado para tentar negociar uma trégua, mas foi contido por borrifadas de sprays de pimenta", diz CartaCapital.

Segundo amigos do estudante, ele quebrou o nariz e será operado pela manhã. O jovem também apresenta escoreações em todo o corpo e passa por exames para verificar possíveis fraturas na coluna. Outros feridos estariam se reunindo para prestar queixa da violência.

Na reunião com a prefeitura

Durante a tarde, antes de se instalar o conflito, os manifestantes, acompanhados dos vereadores Juliana e Donato, foram recebidos pelo secretário de Relações Governamentais, Antonio Carlos Maluf, na sede da prefeitura, mas teriam ouvido dele que não haverá negociação. "Surgiu a possibilidade de uma mesa de negociação, mas o secretário se retirou da reunião e, ao voltar, disse que o diálogo está fechado", informou Donato.

Com a negativa do Executivo, o parlamentar teme que a situação fuja do controle. "É preciso manter a cabeça fria", alertou. Donato critica a postura do poder público: "A prefeitura não ajuda a ter um processo tranquilo de diálogo".

Segundo Nina Cappello, ativista do MPL, os quatro homens e duas mulheres permaneceriam acorrentados no interior da prefeitura até que o órgão decida negociar.

Crítica

Em nota,  o prefeito Gilberto Kassab (DEM) disse não entender e não aceitar a violência usada pelos manifestantes que protestam contra a tarifa do transporte público, uma vez que a prefeitura sempre manteve os canais abertos de diálogo com a sociedade.
"Não há, portanto, razões que justifiquem os atos extremados da manifestação em frente à Prefeitura de São Paulo, que se mantém aberta ao diálogo e espera que isso aconteça em um clima de mais civilidade", disse o prefeito.

Colaboraram Suzana Vier e Ricardo Negrão

"Brasil que eu quero - Daily News": Vereadores são agredidos; acorrentados deixam a prefeitura de São Paulo

PT pede a Alckmin para apurar violência da PM contra manifestantes

18 de fevereiro de 2011 às 19:34

PT pede a Alckmin para apurar violência da PM contra manifestantes

da Assessoria de Imprensa do PT na Assembleia Legislativa

O líder da Bancada do PT na Assembleia Legislativa, deputado Antonio Mentor, encaminhou, nesta sexta-feira (18/2), ofício ao governador do Estado, Geraldo Alckmin, solicitando urgente instauração de procedimentos administrativos e criminais para que se apure quem deu a ordem para o violento ataque dos policiais militares aos manifestantes que protestavam contra o aumento no preço das passagens de ônibus em frente a sede da Prefeitura de São Paulo, no final da tarde quinta-feira (17/2). Os deputados do PT também querem que sejam identificados os policiais agressores.

“É inadmissível que numa sociedade regida pela estado de direito, a Polícia Militar reprima com essa truculência manifestações pacíficas”,  enfatiza o líder Antonio Mentor.

O violento ataque aos manifestantes causou lesões corporais, inclusive a deputados e vereadores.

Ofício encaminhado ao governador:

São Paulo, 18 de fevereiro de 2011

Excelentíssimo Senhor

Geraldo Alckmin

DD. Governador do Estado

São Paulo/SP

No final da tarde de ontem, durante manifestação popular pacífica realizada defronte a Prefeitura Municipal de São Paulo, no centro da cidade para protestar contra o absurdo aumento no preço das passagens de ônibus, os manifestantes, dentre os quais alguns Parlamentares representantes do Poder Legislativo Municipal e Estadual, foram atacados com violência por policiais militares.

Em razão desse injustificado e violento ataque, muitos manifestantes, inclusive Deputados e Vereadores , sofreram lesões corporais.

Senhor Governador, é inadmissível que numa sociedade regida pelo estado de direito, a Polícia Militar reprima com essa truculência manifestações pacíficas.

Entendemos que os policiais militares não agiriam com tanta violência,  sem terem recebido ordens superiores.

Senhor Governador, como responsável pela segurança pública de todos os paulistas, Vossa Excelência não pode admitir que seus subordinados, integrantes da Polícia Militar, ao invés de garantirem a segurança do povo, contra ele invistam, colocando em risco a integridade física de todos.

Isto posto, solicitamos de Vossa Excelência urgentes providências no sentido de determinar a imediata instauração de procedimentos administrativos e criminais no sentido de apurar não só quem deu a ordem para o violento ataque dos policiais militares aos manifestantes mas também identificar os policiais agressores.

Certos de que Vossa Excelência adotará de pronto as providências solicitadas, apresentamos protestos de consideração e apreço.

Deputado Antonio Mentor

Líder da Bancada do PT

PT pede a Alckmin para apurar violência da PM contra manifestantes | Viomundo - O que você não vê na mídia

Kassab enfrenta protesto e ameaça de CPI

 Clima pós-eleição na Câmara estimula pedido de investigação contra o prefeito e impede a votação de projetos

Oposição pede CPI para apurar anistia a imóvel da família do prefeito; estudantes fazem ato contra tarifa de ônibus

JOSÉ BENEDITO DA SILVA

DE SÃO PAULO

Pouco mais de um mês após expressiva vitória na Câmara, o prefeito Gilberto Kassab (DEM) vive dificuldades no Legislativo que vão de protesto apoiado pela oposição à ameaça de uma CPI, passando pela dificuldade de levar seus projetos à votação.
Parte do problema se deve à tumultuada eleição que conduziu à presidência o líder de Kassab, José Police Neto (PSDB). O rescaldo da disputa deu o tom na primeira semana da Casa em 2010.
Ontem, o prefeito tornou-se alvo da oposição com um pedido de CPI (Comissão Parlamentar de Inquérito) para investir suposta ilegalidade na regularização de um imóvel pertencente à sua família.
O prédio, na Saúde (zona sul), abriga a Yapê Engenharia e a Yapê Transportes, fundadas por Kassab e pelo deputado federal Rodrigo Garcia (DEM) e hoje dirigidas pelos irmãos do prefeito.
O caso foi revelado pelo “Jornal da Tarde”. Em 2003, foi pedida a regularização do prédio, que só tinha parte da área legalizada. O processo foi indeferido em 2006, mas dois anos depois foi reaberto e deferido após intervenção do então secretário de Habitação, Orlando Almeida.
O pedido de CPI, feito por Aurélio Miguel (PR) e assinado por 19 dos 55 vereadores, visa apurar todos os processos de aprovação e regularização de edificações em tramitação na prefeitura. A aprovação requer 28 votos -na eleição, a oposição teve 25.
Em nota, a prefeitura informou que a regularização do imóvel “atendeu integralmente à legislação vigente”.

ÔNIBUS
Também ontem, cerca de 150 estudantes foram à Câmara pedir a revogação do decreto de Kassab que elevou a tarifa de ônibus de R$ 2,70 para R$ 3 no início do mês.
Com palavras de ordem contra o prefeito e apoiados no plenário pela oposição, monopolizaram a sessão e garantiram audiência na Câmara no dia 12 -o secretário dos Transportes, Marcelo Branco, será convidado.
A oposição ameaçou aprovar projeto que tira do prefeito e repassa à Câmara a prerrogativa de autorizar o aumento -hoje é por decreto.

Kassab enfrenta protesto e ameaça de CPI

fevereiro 3rd, 2011 | Autor: Jussara Seixas

Foto: Terra

Ampliação da marginal aumentou enchentes

A cidade perdeu 19 hectares de área permeável virando asfalto. A “compensação ambiental” por plantio de árvores não compensou nada já que foi realizado em áreas verdes já permeáveis.  É o que já previa Raquel Rolnik, Urbanista e Professora da FAU-USP em setembro de 2009. Serra negava, agora a culpa é de Deus.

Viomundo – O que você não vê na mídia
11 de janeiro de 2011 às 14:29

Raquel Rolnik: Ampliação da marginal do Tietê, mais enchentes

Ampliar a marginal repete erro histórico do urbanismo paulista. Mais enchentes e colapsos do sistema viário

Publicado em 10/09/2009

por Raquel Roknik, no seu blog

Um estudo publicado na quarta-feira, 9, no jornal “O Estado de S. Paulo”, mostrou que a construção de novas pistas na marginal do Tietê terá como conseqüência a redução da área permeável da cidade. É verdade que haverá uma compensação ambiental, mas nem todas as árvores serão plantadas exatamente na marginal.

No mesmo dia o governador José Serra negou que as obras tenham contribuído para o transbordamento do rio, o que não ocorria há dois anos. Segundo ele, a ampliação das pistas não vai tirar um metro quadrado de permeabilidade do solo por causa da compensação ambiental. E o Ministério Público quer paralisar as obras da marginal, que mal começaram.

Em primeiro lugar, não é verdade que a construção de novas pistas na marginal não diminuirá a permeabilidade do solo. A cidade vai sim perder permeabilidade. Com essa obra serão perdidos 19 hectares – como se fossem 19 quadras da cidade de área permeável virando asfalto. A compensação ambiental, por meio do plantio de árvores, não irá compensar isso, pois as árvores serão plantadas em áreas verdes, que já são permeáveis hoje.

Mas é importante explicar que não é só porque perderemos esses 19 hectares que as enchentes aumentarão. No temporal de terça-feira houve sim um volume de água excepcional. Mas volumes de água excepcionais irão acontecer muitas vezes daqui para frente. A principal questão é que quando você coloca todo o sistema viário principal da cidade amarrado em cima dos rios, sempre que há um alagamento ele fica totalmente paralisado.

Por essa razão, o alargamento da marginal do Tietê é um erro urbanístico. É repetir o erro que já foi feito na história da cidade, fazer com que ele seja reiterado. E a prova disso foi a enchente que acabou de acontecer.

Mas não é só isso. Um problema é a área impermeável lá embaixo, ao lado do rio. Outro, mais importante, é a quantidade de área sendo impermeabilizada mais para cima, de onde vem a água que enche o rio. O Tietê tem pelo menos 16 afluentes, e esse volume todo desce das áreas altas, com terra e lixo. Essa mistura vai assoreando os rios e córregos e a própria calha do Tietê e do Pinheiros – e, com cada vez menos chuva, ocorrem mais alagamentos.

Podemos resolver esse problema do assoreamento de duas formas. A primeira é que está na cara que nossa cidade limpa está cidade imunda. A quantidade de lixo aumentou e esse lixo se acumula nos rios. Se o lixo se acumula porque o povo é mal educado, então temos que investir em campanhas, como fizemos com o fumo e com a lei seca, para que as pessoas não joguem mais lixo na rua. Mas é fato que o serviço de varrição foi reduzido, tanto que há um monte de gari desempregado agora.

E não basta apenas manter as galerias limpa, temos que coletar todo o lixo. Não pode haver nenhum pedacinho de papel no chão em lugar nenhum da cidade, incluindo nos assentamentos informais de baixa renda, que também precisam de coleta de lixo.

Outra questão é que existe algo chamado planejamento do uso e da ocupação do solo. Se você ampliar a cidade para qualquer lado, indiscriminadamente, impermeabilizando cada vez mais, teremos cada vez mais problemas de drenagem. É preciso planejar a expansão urbana. E isso é uma coisa que até hoje, na metrópole de São Paulo, simplesmente não existe.

Não há planejamento metropolitano. Cada município faz o que bem entende, não há dialogo entre eles. E os rios, infelizmente, não obedecem a limites municipais. Uma decisão tomada em Cotia ou em Barueri vai interferir naquilo que acontecerá na capital, pois o sistema hídrico é interligado.

O que o caos de terça-feira demonstrou foi que o modelo que vigorou até agora, que é pegar os rios, tamponar, canalizar e colocar todo o sistema viário em cima deles, é um modelo falido. Um modelo que não pode subsistir. Nesse sentido, entendo perfeitamente a posição da Promotoria, que questionou as obra da marginal.

As obras começaram com um licenciamento ambiental feito a toque de caixa, sem um debate adequado, e repetem um erro histórico do urbanismo paulista e paulistano. Isso depois de 450 arquitetos e urbanistas assinarem um manifesto dizendo “não repita, está errado, isso não pode ser feito”, o que foi absolutamente ignorado.

Acho que agora o governador Serra deveria parar um pouquinho para refletir. Em vez de dizer “Vocês querem que a cidade ande de burrico?”, deveria responder à população da cidade de São Paulo com uma alternativa consistente. Porque essa, mais do mesmo, a gente já viu que não vai dar certo.

Raquel é urbanista, professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo e relatora especial da Organização das Nações Unidas para o direito à moradia adequada.

Raquel Rolnik: Ampliação da marginal do Tietê, mais enchentes | Viomundo - O que você não vê na mídia

Foto: http://outrasvias.com.br/2011/01/11/noticias-de-uma-cidade-alagada/

TAV Brasil: argumentos prós e contras

Brasilianas.Org
Enviado por Anônimo, ter, 28/12/2010 - 14:20
Data de publicação:
28/12/2010
Autor: Bruno de Pierro e Lilian Milena

O projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV), que ligará importantes cidades de São Paulo e Rio de Janeiro, promete acabar com as superlotações das linhas aéreas e acelerar o desenvolvimento nas regiões metropolitanas dos dois estados.
Entretanto, durante o prazo aberto para envio de documentos para licitação do empreendimento, de 14 de julho a 16 de novembro, as concessionárias interessadas no projeto protocolaram cerca de 100 manifestações questionando o edital e o contrato - apenas uma concessionária coreana afirmou ter condições de construir o TAV conforme as diretrizes apresentadas no edital da ANTT. As demais reclamam do retorno financeiro e dos estudos de viabilidade técnica e de demanda.
Em resposta à falta de concorrentes, o governo estendeu o prazo de envio dos papéis para dia 10 de março de 2011. Com isso, o leilão, que ocorreria dia 16 de dezembro de 2010, foi reprogramado para dia 29 de abril de 2011.
Com objetivo de entender a viabilidade do TAV Brasileiro, Brasilianas.org reuni os principais argumentos favoráveis e desfavoráveis ao projeto. Acompanhe!

Arte: Peterson Barros/Agência DInheiro Vivo

Pontos favoráveis

1 + Pensado para longo prazo

Em 1877, os trilhos da Estrada de Ferro São Paulo se uniram com os da E. F. D. Pedro II, ligando as duas cidades mais importantes do país, Rio de Janeiro e São Paulo. A linha ajudou a expandir o comercio cafeeiro contribuindo principalmente para o desenvolvimento econômico de São Paulo. No momento seguinte, a ferrovia ajudou a estimular a industrialização do interior e incentivou a imigração de mão-de-obra. 

O TAV irá ligar importantes centros de consumo, produção industrial e científica, a exemplo de Campinas, São Paulo, São José dos Campos e Rio de Janeiro. Logo, a projeto não teria importância apenas de atender a demanda de transportados pelas linhas aéreas nos próximos anos, ou o fluxo maior que haverá durante as Olimpíadas e a Copa do Mundo, mas para acelerar o trânsito de profissionais entre essas cidades.

"O TAV vai facilitar o deslocamento de executivos, consultores de mão de obra qualificada de forma a viabilizar localizações corporativas de primeiro nível fora da região metropolitana de São Paulo, que é, no momento, a única metrópole nacional, dada a secular decadência do Rio de Janeiro acentuada a partir dos anos sessenta", diz Maurício Borges Lemos, diretor do BNDES, em seu artigo publicado no Correio Braziliense.

2 + Investimentos assegurados

O governo irá emprestar R$ 19,9 bilhões dos R$ 33 bilhões previstos para o custo do TAV via BNDES. O consórcio ganhador terá que providenciar cerca de R$ 9 bilhões e cerca de R$ 3,4 bilhões serão de participação do governo federal.

O contrato prevê a repactuação do débito em até R$ 3 bilhões do primeiro ao quinto ano e de R$ 2 bilhões do sexto ao décimo ano – nesse caso, a taxa de juros será de 3% ao ano. Os estudos preliminares da ANTT estimam a receita de R$ 170 bilhões ao longo de 40 anos de concessão.

O governo também estuda diminuir a taxa de juros dos empréstimos do BNDES. O custo do financiamento do TAV será via Taxa de Juros de Longo Prazo, hoje em 6% ao ano, acrescido de uma taxa de risco de crédito de 1% ao ano para o vencedor da licitação. O consórcio terá 30 anos para pagar o empréstimo, com carência de seis meses a partir do inicio das operações comerciais do trem bala para começar a desembolsar as parcelas.

A criação de um fundo de investimentos, composto de recursos dos fundos de pensão Previ, Petro e Previ – de funcionários do Bando do Brasil, Petrobras e Caixa Econômica Federal – é mais um mecanismos estudado para garantir recursos extras às obras do trem bala. O fundo pode chegar a R$ 1,5 bilhão – aporte que garantiria 20% de participação do trem-bala – e será gerido pela Invepar, holding que tem como acionistas os três fundos de pensão.

A idéia é que os recursos da Invepar só sejam contabilizados depois que o consórcio ganhador for anunciado. Nesse caso, o grupo vencedor definirá se precisará ou não do fundo.

3 + Transferência e absorção de tecnologia

O contrato de transferência de tecnologia é parte integral do Edital de concorrência do TAV estabelecendo garantia de licenciamento dos direitos de propriedade e a transferência do segredo industrial. A abrangência da transferência é restrita ao material rodante, ao sistema de eletrificação e de controle de rede de trens e ao projeto integrado de engenharia. A tecnologia transferida deverá ser a mais avançada do momento da concessão, e o grupo ganhador não será obrigado a repassar o conhecimento atualizado durante os 40 anos de durabilidade do contrato de concessão.

Para viabilizar a transferência desses conhecimentos às instituições nacionais será criada uma empresa estatal, a ETAV [Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade S.A], vinculada ao Ministério de Transportes.

O governo espera que o impacto da transferência de tecnologia do TAV no curto e médio prazos resulte na capacitação de profissionais brasileiros de empresas e instituições de pesquisa para execução de projetos, fabricação, operação e manutenção do TAV, dos seus equipamentos, bem como incentive a formação e surgimento de uma empresa nacional com competência para fornecimento da modalidade de trens de alta velocidade.

No longo prazo, espera viabilizar o transbordamento dos conhecimentos para setores relacionados e promover o domínio da tecnologia TAV por instituições nacionais.

4 + Criação de empregos

Estima-se que cerca de 12 mil empregos serão criados durante as obras, e outros 30 mil depois que o trem entrar em operação.

5 + Balanço ambiental

O TAV trará ganhos ambientais com a redução de gases de efeito estufa emitidos pelos automóveis e aviões.

E como resposta aos impactos ambientais da construção desse sistema, o projeto prevê a implantação de sete unidades de conservação por onde o trem irá passar – custo já embutido no valor total estimado para o empreendimento. O vencedor da licitação deverá elaborar um Estudo de Impacto Ambiental (EIA) para que até o final de 2011 a licença prévia ambiental seja publicada.

6 + Concorrência com o setor aéreo/ tempo, custo e conforto

O TAV é altamente competitivo no mundo em relação às aeronaves comerciais nos quesitos tempo, custo e conforto – o trajeto de 511 Km entre Campinas e Rio de Janeiro será percorrido em 1 hora e meia, a uma velocidade de até 300 km/h e um custo, estimado pelo governo, de R$ 199 à classe econômica.

A alternativa ferroviária pressionará a redução dos custos das passagens aéreas. E o fortalecimento do poder de consumo da classe C exigirá ainda mais ofertas de meios de transporte para atender às populações. Estudos indicam que a região entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro não comporta mais aeroportos para atender a demanda de passageiros neste percurso com menos de 600km. Logo, uma alternativa seria o TAV.

Pontos desfavoráveis

1 - Estudos geológicos insuficientes
Menos de 5% dos estudos geológicos ao longo do percurso do trem bala foram concluídos. Os estudos geológico-geotécnicos fazem parte do estudo de engenharia, necessário para desenvolver o traçado referencial do sistema do TAV Brasileiro.

A Lei nº 8.666, de 21/06/1993 determina que exista um projeto básico para o lançamento de uma licitação. Jorge Pimentel, técnico da CPRM (Serviço Geológico do Brasil), empresa pública vinculada ao Ministério de Minas e Energia e responsável pelos estudos geológico-geotécnicos da ANTT para o TAV Brasileiro, explica que esses estudos são divididos em quatro fases, na seguinte ordem: inventário técnico [do espaço onde todo o sistema será construído]; estudo de viabilidade; projeto básico; e projeto executivo.

A CPRM concluiu a fase do inventário e segue na fase de viabilidade. Para chegar ao custo estimado de R$ 33 bilhões exposto no edital do TAV, a ANTT utilizou os estudos que a CPRM dispõe hoje, mas, segundo Pimentel, trabalhando com uma margem de custos maior, já que o projeto básico ainda não está pronto.

“Quando sair a licitação, o consórcio vencedor fará o projeto básico e, em seguida, o executivo. Isso levará até três anos. Para os cálculos do governo [usado para publicar o Estudo de Viabilidade do TAV] foram embutidas variáveis”, completa.

Pimentel explica que foram realizadas sondagens para os dados geológico-geotécnicos em trechos que representam todo o percurso por onde irá passar o trem de alta velocidade, sendo os estudos executados numa faixa de 2 km de largura, lado a lado, do traçado que totaliza aproximadamente 520 km de extensão entre as cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas.

2 - Projeção da demanda/competitividade em relação ao preço
O estudo encomendado pela ANTT estima que o TAV teria uma demanda de 32 milhões de passageiros por ano para absorver, levando em consideração as nove estações possíveis do trajeto. O corredor por onde o trem de alta velocidade passará concentra hoje 33% do PIB do país e 20% da população.

Em cima dessa estimativa e dos demais custos do projeto, a ANTT chegou ao teto da tarifa de R$ 199. O edital prevê que o trem de alta velocidade irá atender a 52,9% do mercado total – hoje atendido pela atual matriz formada por transporte aéreo, automóveis e ônibus. A demanda total entre Rio e São Paulo, calculada no estudo para 2014, será de 10,7 milhões de viagens, ou 68% da participação do mercado de avião, 16% de carro e 15% de ônibus.

Mas pesquisadores do IBMEC-RJ afirmam que, considerando os números do estudo de demanda encomendado pela Agência, a viabilidade econômica se daria apenas se a taxa de ocupação fosse de 100% do uso dos trens. Situação difícil, usando como referência a ponte aérea Rio-São Paulo, com ocupação média de 57% de passageiros em cada vôo.

Uma simulação para taxa de ocupação do trem bala entre 40% e 50% determina uma passagem final de R$ 400, ou R$ 100 a mais do que a tarifa média da ponte aérea. Ou seja, a proposta do governo de fazer com que o TAV concorra com a aviação a ponto de desafogar a linha aérea não seria atingida.

3 - Recursos mal direcionados

Os R$ 33 bilhões previstos para investimentos no TAV poderiam ser utilizados para solucionar os problemas de transporte das grandes cidades por onde o projeto foi traçado, como ampliação das linhas de metrô, construção de trens de superfície, recapeamento e expansão de rodovias, ligações entre os meios de transporte, priorizando a matriz multimodal de transporte, e reestruturação das próprias redes metroferroviárias de Rio de Janeiro e São Paulo.

4 - Viabilidade econômica

O governo estimou a obra em R$ 33 bilhões, mas teme-se que os gastos possam extrapolar os R$ 50 bilhões, já que apenas 4,4% dos estudos geológicos foram feitos. A participação efetiva dos recursos públicos na obra será de apenas R$ 3,4 bilhões. Mas o consórcio vencedor poderá financiar até 60% da obra (no limite de R$ 19,9 bilhões), a juros subsidiados pelo BNDES.

Até aí, nada demais. Grandes obras de infraestrutura contam com a participação governamental em qualquer parte do mundo. Se o valor da obra estourar ou a demanda ficar abaixo do esperado, o governo não terá outra saída se não colocar mais dinheiro no empreendimento, já que o preço da passagem na classe econômica não poderá ultrapassar os 49 centavos por quilômetro. O risco é a conta não fechar e o Estado assumir o prejuízo.

Brasilianas.Org

PRESENTE DE KASSAB AO POVO DE SP:

Kassab sobe tarifa de ônibus para R$ 3

 Blog da Dilma / Autor: Jussara Seixas

Aumento representa quase o dobro da inflação na cidade medida pela Fipe, de 6,03% desde o último reajuste
SP terá a tarifa mais cara do país; passagem de metrô só deve subir em fevereiro, e deve continuar mais barata

Carlos Cecconello/Folhapress Passageiros aguardam em ponto de ônibus na av. Nove de Julho, centro de SP, a poucos dias do aumento da passagem

EVANDRO SPINELLI
RICARDO GALLO
DE SÃO PAULO

A tarifa de ônibus em São Paulo subirá quase o dobro da inflação em 5 de janeiro.
O prefeito Gilberto Kassab (DEM) autorizou ontem o aumento da passagem de R$ 2,70 para R$ 3, alta de 11,11%.
Será tarifa mais cara do país entre as cidades com mais de 500 mil habitantes. Até novembro, o posto era dividido com Osasco, que reajustou a sua tarifa no início deste mês para R$ 2,90.
A tarifa integrada (ônibus + metrô/trem) passa de R$ 4,07 para R$ 4,29.
A prefeitura diz que o reajuste é baseado na projeção de despesas no sistema para o ano. Cerca de 2.000 dos quase 15 mil carros da frota serão substituídos.
Apesar desse gasto extra, o preço do litro do diesel se manteve em R$ 2 e os salários de motoristas e cobradores aumentou 6,5%.
A inflação na cidade, medida pelo IPC-Fipe, foi de 6,03% desde o último reajuste, em janeiro deste ano.
Desde julho de 1994, a passagem de ônibus já subiu 500%, ante inflação de 231%.

METRÔ MAIS BARATO
O metrô já é, desde o início de 2009, mais barato que o ônibus. Na ocasião, Kassab autorizou o aumento dos ônibus de R$ 2,30 para R$ 2,70 -o sistema sobre trilhos, por sua vez, subiu para R$ 2,65.
Especialistas apontam que essa diferença incentiva o uso do metrô. O novo reajuste da tarifa do sistema sobre trilhos deve sair em fevereiro, mas a Folha apurou que o grupo de transição do governador eleito Geraldo Alckmin (PSDB) já definiu que o bilhete não chegará a R$ 3.
Ou seja, a defasagem das tarifas de ônibus e metrô, hoje em R$ 0,05, pode até subir.
Mesmo com o aumento de 11,11% nas tarifas, a gestão Kassab aumentará os subsídios às empresas de ônibus.
Neste ano, as empresas receberam R$ 600 milhões. Para o ano que vem, o Orçamento prevê R$ 743 milhões.
O vereador Milton Leite (DEM), relator do Orçamento, disse o valor de subsídio para 2011 foi um pedido do secretário-adjunto de Transportes, Pedro Machado.
“A prefeitura mandou R$ 600 milhões, mas o Pedro Luiz pediu para aumentar. Com esse valor. ele disse que a tarifa podia ser de R$ 3. Se fosse ver pelo custo do sistema, a tarifa teria de ser de R$ 3,20 ou R$ 3,30″, afirmou.
O vereador Antonio Donato (PT) classificou o reajuste de “assustador”. “Acho que eles querem fazer caixa até a eleição à custa do bolso do trabalhador. Acho que não vai ter outro reajuste neste governo”, disse o petista.
Ele quer pedir uma auditoria nas planilhas de custo do sistema para verificar se o cálculo da tarifa está correto.
A União Estadual dos Estudantes de SP também atacou o aumento e planeja um protesto em janeiro.
“Os ônibus são superlotados, sem conforto, atrasam bastante. Comparado ao benefício que oferece, o reajuste é inaceitável”, diz Carlos Eduardo Siqueira, 26, presidente da entidade.

PRESENTE DE KASSAB AO POVO DE SP: Kassab sobe tarifa de ônibus para R$ 3

O trem anfíbio paulista

Do blogue Sátiro

Breve mais uma obra para São Paulo, aguardem próxima administração.

O PiG (*) vai dizer que SP não pode abrir a Copa ?

Conversa Afiada
Publicado em 22/11/2010

A culpa é dele

Se fosse em qualquer outra cidade do país – especialmente no Rio – o PiG (*) diria que ali seria impossível realizar a Copa.
Mas, como foi em São Paulo, que se transformou num caos por causa da chuva e do Paul McCartney, o PiG (*) vai passar a mão na cabeça.
O PiG tem medo de São Paulo, a capital nacional do PSDB, a vanguarda do atraso.
(O Conversa Afiada ficou três horas sem internet, no meio da cidade de São Paulo, hoje.)

http://noticias.uol.com.br/cotidiano/2010/11/22/com-chuva-e-show-de-ex-beatle-sao-paulo-tem-216-km-de-lentidao.jhtm

A lentidão na capital paulista ultrapassa os 200 quilômetros no início da noite desta segunda-feira (22). A chuva e o show do ex-beatle Paul McCartney complicam a vida dos motoristas nas principais vias de São Paulo.
Clique aqui para ler “A herança maldita do Cerra: obras jogaram dinheiro no lixo”.
Às 19h, eram 216 quilômetros de congestionamento, segundo a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego). O recorde do ano foi registrado na saída do feriado prolongado, em 8 de outubro, quando a lentidão na cidade atingiu 221 km.
O trânsito está concentrado nas marginais do rio Pinheiros e do Tietê. A zona sul concentra a lentidão com 77km de trânsito (36% do total). A zona oeste também apresenta problemas, principalmente na avenida Rebouças.
A CET realiza esquema especial para o show na região do estádio do Morumbi, mas orienta a utilização de transporte público e táxis.
Em direção ao show, uma das piores vias é a avenida das Nações Unidas, próximo à ponte Eusébio Matoso, com cerca de 4km de lentidão. A avenida Nove de Julho tem 6km de filas, enquanto a avenida Morumbi tem 3km. A avenida João Dias tem 3km de congestionamento.
Segundo o CGE (Centro de Gerenciamento de Emergências) da prefeitura, a zona sul chegou a entrar em estado de atenção em razão da chuva, mas, após as 17h30, apenas a chuva leve atingia a região.
(…)
Além da chuva que atingiu algumas regiões da cidade de São Paulo na tarde desta segunda-feira –provocando lentidão no trânsito e o fechamento do aeroporto de Congonhas– uma queda de energia atingiu moradores de diversos bairros e paralisou trens do metrô.
Ficaram sem energia áreas de Pirituba, Perdizes, Pompeia, Barra Funda, Casa Verde, Santana e Bom Retiro. De acordo com o Metrô, os trens pararam na linha 2-Verde, entre as estações Vila Madalena e Ana Rosa, e na linha 3-Vermelha, entre as estações Barra Funda e Marechal Deodoro.
A companhia afirma que a parada foi provocada pela interrupção do fornecimento de energia por parte da AES Eletropaulo, e que, minutos depois, a energia foi restabelecida e a operação voltou ao normal.
De acordo com a AES Eletropaulo, a queda de energia foi provocada por um problema de transmissão, de responsabilidade da Cteep (Companhia de Transmissão de Energia Elétrica Paulista).

(*) Em nenhuma democracia séria do mundo, jornais conservadores, de baixa qualidade técnica e até sensacionalistas, e uma única rede de televisão têm a importância que têm no Brasil. Eles se transformaram num partido político – o PiG, Partido da Imprensa Golpista.

O PiG (*) vai dizer que SP não pode abrir a Copa ? | Conversa Afiada

A China e a tecnologia do trem-bala

Viomundo - O que você não vê na mídia
22 de novembro de 2010 às 13:35

* NOVEMBER 21, 2010, 6:52 P.M. ET
China usa tecnologia externa para abalar mundo dos trens
Norihiko Shirouzu

The Wall Street Journal, de Qingdao, China

O TAV chinês, candidato a chegar ao Brasil, está causando rebuliço no setor

Quando as empresas japonesas e europeias pioneiras em trens-balas aceitaram fabricar trens para a China, pensavam que iam obter acesso a um mercado novo e crescente, bilhões de dólares em contratos e o prestígio de criar a rede de trens-balas mais ambiciosa da história.
O que elas não imaginavam é que, apenas alguns anos depois, teriam de concorrer com empresas chinesas que adaptaram sua tecnologia e a voltaram contra elas.
Hoje, empresas chinesas de trens que já foram sócias menores de gigantes como a Kawasaki Heavy Industries Ltd., a Siemens AG, a Alstom SA e a Bombardier Inc. concorrem com elas no crescente mercado mundial de sistemas de trens de alta velocidade. Dos Estados Unidos ao Brasil, passando pela Arábia Saudita e a própria China, as empresas chinesas estão vendendo trens que na maioria dos casos são mais velozes do que os oferecidos por suas concorrentes estrangeiras. Em setembro, numa visita à China, o governador da Califórnia, Arnold Schwarzenegger, disse que está interessado na ajuda dos chineses para construir uma linha de alta velocidade em seu Estado.
O avanço da indústria chinesa de trens de alta velocidade reflete uma estratégia econômica nacional de incentivar estatais e obter tecnologia avançada mesmo que às custas de sócios estrangeiros. É uma estratégia que desafia potências como os EUA e alimenta uma revolta entre as multinacionais que operam na China.
Empresas de setores que vão do automobilístico ao aeroespacial há muito procuram explorar o enorme mercado chinês, entrando em sociedades que resultaram em enormes recompensas. Mas, ao transferir sua tecnologia, algumas empresas também abriram a porta para concorrentes chinesas que estão cada vez mais aptas a competir não apenas dentro da China, mas internacionalmente. A participação de mercado da China na manufatura de maquinário avançado pode chegar a 30% das exportações mundiais na próxima década, em comparação com 8% hoje, disse Min Zhu, assessor especial do Fundo Monetário Internacional e ex-vice-presidente do Banco Popular da China, o banco central, numa recente conferência do Wall Street Journal.
A China reconhece que os trens que suas próprias empresas estão vendendo agora foram desenvolvidos usando tecnologia estrangeira. Mas as autoridades dizem que empresas chinesas como a China South Locomotive & Rolling Stock Industry (Group) Corp., ou CSR, adicionaram suas próprias inovações para fazer o produto final chinês.
“A indústria ferroviária chinesa produziu a nova geração de trens de alta velocidade aprendendo e sistematicamente compilando e renovando a tecnologia estrangeira de trens de alta velocidade”, afirmou o Ministério das Ferrovias numa resposta via fax a perguntas do WSJ. Alguns executivos estrangeiros dizem que tal “renovação” é uma violação dos acordos que fecharam com a China.
[China]
O futuro da indústria ferroviária chinesa está sendo montado em meio a uma chuva de fagulhas de solda num enorme complexo industrial da CSR em Qingdao, uma cidade portuária que já foi um posto colonial alemão e posteriormente foi ocupada pelo Japão na Segunda Guerra Mundial. Chamado de CRH380A, o mais novo trem apresenta assentos de primeira classe que se reclinam até a posição horizontal e pode atingir 380 km por hora. Quando entrar em operação em 2012, ligando Pequim a Xangai, o trem vai reduzir o tempo de viagem entre as duas cidades mais importantes da China de dez para quatro horas e fará parte de um sistema nacional que deve somar 15.600 quilômetros até 2020.
A CSR recebeu tecnologia japonesa de alta velocidade a partir de 2004 como parte de um acordo com a Kawasaki. Engenheiros e executivos da CSR dizem que adaptaram e melhoraram essa tecnologia para fazer trens que são mais velozes e melhores. Os trens mais velozes em operação no Japão e na Europa correm cerca de 320 km/h.
Sorrindo orgulhosamente em frente de seções semiprontas dos trens CRH380A, Liang Jianying, uma engenheira graduada da CSR, explica como a empresa reduziu a fricção entre a roda e o trilho e deixou o trem mais aerodinâmico. “Melhoramos, otimizamos e inovamos nós mesmos (…) e chegamos a um desenho novíssimo”, diz ela.
“Veja, este não se parece em nada com o trem-bala da Kawasaki”, acrescenta Wu Qunliang, porta-voz da fábrica da CSR, que emprega cerca de 2.000 engenheiros. “Inovação original de verdade é rara”, diz Wang Xinhong, outro engenheiro sênior. “Conseguimos nossos resultados em tecnologia de trem de alta velocidade subindo nos ombros dos pioneiros do passado.”
As empresas estrangeiras geralmente relutam em criticar o poderoso Ministério das Ferrovias publicamente. Bernd Eitel, um porta-voz da Siemens, diz que a empresa alemã tem “uma relação de confiança” com suas sócias chinesas e espera que isso continue. O presidente da canadense Bombardier na China, Zhang Jiawei, disse num comunicado: “Temos contratos e acordos que ambos os lados respeitam”. Uma porta-voz da francesa Alstom não quis comentar, citando a “natureza delicada” do assunto.
Mas a Kawasaki, num comunicado, informou que ela e outras fabricantes de trens de alta velocidade discordam da alegação da China de que criou sua própria tecnologia. A maioria dos trens chineses em operação atualmente, dizem executivos, são quase exatamente os mesmos de suas sócias estrangeiras. Eles citam uns poucos retoques cosméticos no esquema de pintura do exterior e no acabamento do interior exterior e um sistema reforçado de propulsão para gerar velocidades maiores. “A China afirma que detém os direitos exclusivos dessa propriedade intelectual, mas a Kawasaki e outras empresas estrangeiras não concordam”, disse a Kawasaki num comunicado, acrescentando que espera resolver a questão por meio de negociações comerciais. A Kawasaki afirma que está enfatizando nessas negociações que seus contratos de transferência de tecnologia com o Ministério das Ferrovias declaram que a tecnologia é para uso exclusivamente dentro da China e que as empresas chinesas não podem usá-la em produtos que pretendam exportar.
Reservadamente, alguns executivos são mais diretos. “Dizer que a maioria dos trens-balas desenvolvidos recentemente são da própria China pode ser bom para o orgulho nacional (…) mas não passa de propaganda enganosa”, diz um executivo de alto escalão da Kawasaki. “De que maneira é possível enfrentar rivais quando elas usam a sua tecnologia e a base de custos dela é tão menor?”, acrescenta o executivo.Outros países também usaram e adaptaram tecnologia estrangeira. O Japão do pós-guerra promoveu sua transformação industrial em parte pela engenharia-reversa de tecnologias estrangeiras, até que desenvolveu um parque de empresas de tecnologia, siderúrgicas, estaleiros e montadoras de automóveis, entre as quais a Honda e a Toyota. A Coreia do Sul seguiu uma trilha semelhante.
O que é diferente no caso da China é o enorme mercado interno, que faz com que as empresas estrangeiras fiquem dispostas a entregar know-how tecnológico para conseguir uma fatia do bolo. Como a China favorece cada vez mais as fornecedoras nacionais, ela pode elevar a barreira e exigir que as empresas que querem fazer negócios por lá transfiram tecnologias cada vez mais avançadas. “Toda empresa que leva novas tecnologias, inovação ou ideias para a China precisa lidar com o ’shanzhai’, ao que se pode prontamente referir como uma ‘cultura bandida’”, diz Andrew Forbes Winkler, um analista da Commodore Research & Consultancy em Nova York. “De celular a automóvel, as empresas chinesas têm orgulho de ter usado a propriedade intelectual alheia e inovado ou pirateado produtos.”As ambições da China em trens de alta velocidade já são mundiais. O Ministério das Ferrovias informou que empresas chinesas estão disputando contratos no Brasil e que Rússia, Arábia Saudita e Polônia também manifestaram interesse. A China Railway Group Ltd., uma empresa de engenharia civil, participa de um projeto de trem-bala na Venezuela. A China Railway Construction Corp. está ajudando a construir uma linha ferroviária de alta velocidade ligando Ancara a Istambul, na Turquia. O governo americano, que alocou US$ 8 bilhões para construir uma rede de trens de alta velocidade, informou que está aberto a propostas de empresas chinesas para tais contratos.

(Colaboraram Kersten Zhang, Sue Feng, Gao Sen e Josh Mitchell)

PS do Viomundo: A única justificativa para fazer o trem-bala Campinas-Rio de Janeiro é a transferência de tecnologia. Afinal, ele vai ligar duas metrópoles super-congestionadas, onde os trens de subúrbio são uma vergonha. Vai ser lindo ver a “convivência” entre o trem-bala e os trens lotados da CPTM e da antiga Central do Brasil. Mas, enfim, somos um país “moderno”…

PS do Portal Politikei: O trem-bala também absorverá boa parte do fluxo da congestionada ponte aérea Rio-São Paulo e que tende a inflar nos próximos anos.

A China e a tecnologia do trem-bala | Viomundo - O que você não vê na mídia

A herança maldita do Cerra: obras foram “dinheiro no lixo”

Conversa Afiada
Publicado em 22/11/2010

Na foto, os novos desafios do Casal Cerra

Saiu no Agora, pág. A3:
“Obras (do Cerra) de R$ 9 bilhões só reduzem 6 km de lentidão.”
“Após inauguração (pré-eleitoral – PHA) da nova Marginal, do trecho sul do Robanel dos Tunganos (PHA) e da Jacu-Pêssego, pico de trânsito passou de 104,5 km para 99,3 km (e nenhum paulista faz revolução ! PHA).”
99,3 km de engarrafamento !!!
Com o dinheiro que o Padim Pade Cerra gastou para tentar – inutilmente – a Presidência da República – o Vesgo tinha mais chance do que ele – com esse dinheiro, segundo o único jornal que presta em São Paulo, seria possível fazer:
- 45 km de metrô;
- 60 km de monotrilho;
- 360 km de corredores exclusivos de ônibus
Segundo o engenheiro de tráfego Horácio Augusto Ferreira, citado pelo Agora, “jogaram o nosso dinheiro fora !”.
“Nos horários de pico, os congestionamentos já alcançaram os índices anteriores. Reduzir o trânsito em 6 km após gastar R$ 9 bilhões é uma ofensa”, diz ele.
Hoje, São Paulo tem 69 km de malha de metrô.
Os tucanos governam São Paulo há 16 anos.
O dinheiro que o Cerra jogou  no lixo (das empreiteiras) dava para construir 45 km !
E ainda querem governar o Brasil.
Cadê aqueles trens maravilhosos de metrô que o Gonzalez dizia que o Cerra ia instalar pelo Brasil afora, na campanha (enganosa) do horário eleitoral ?
Não tem jeito.
Ou o Padim Pade Cerra entra para a Opus Dei ou o futuro político dele está comprometido.
Só a Opus Dei o salvará (e a estadista chileno-brasileira, Monica Serra). (*)
Paulo Henrique Amorim
(*) O casal Cerra, agora, precisa rapidamente reavaliar seus dogmas. O Papa, o Papa ! , defendeu a camisinha. O que dirá o Casal Cerra ?

A herança maldita do Cerra: obras foram “dinheiro no lixo” | Conversa Afiada

R$500 milhões para o pré-sal

Os Amigos do Presidente Lula
sexta-feira, 19 de novembro de 2010

A Petros, fundo de pensão dos funcionários da Petrobras, com patrimônio R$53,8 bilhões, anunciou ontem ao GLOBO que pretende investir R$500 milhões em fornecedores da estatal para o pré-sal. O presidente da Petros, Wagner Pinheiro, ressaltou também que há planos de o fundo entrar como sócio no consórcio vencedor do trem-bala.
Pinheiro, que participa, em Olinda, do 31º Congresso Brasileiro dos Fundos de Pensão, realizado pela Associação Brasileira das Entidades Fechadas de Previdência Privada (Abrapp) lembrou que a Petrobras tem uma perspectiva de produção muito grande de petróleo e que a estatal está "barata". Ele faz as contas: hoje, o Sistema Petrobras representa 7,5% dos investimentos da fundação, podendo chegar a 10% com a alta no preço das ações.
Estamos olhando o investimento em fundos de participação do setor de óleo e gás, como o de produção de sondas. Ao todo, estamos analisando cinco projetos. E vamos investir em dois ou três. Os do pré-sal vão aumentar bastante ainda. Como esperamos um crescimento médio de 5% para a economia nos próximos anos, queremos investir mais em logística, portos, saneamento e energia.
No caso do trem-bala, a ideia é investir por meio da Invepar - dona do Metrô Rio -, na qual a Petros tem 20% das ações, ao lado de Previ (fundo dos funcionários do Banco do Brasil) e Funcef (fundo dos funcionários da Caixa):
Já estamos conversando com as empresas que estão montando os consórcios, como fundos coreanos, espanhóis e chineses. Temos a disposição de entrar com até 20% do consórcio vencedor, pois vemos o trem-bala como um investimento de longo prazo. Por isso, decidimos entrar na Invepar, onde queremos ter 25% de participação.

Os Amigos do Presidente Lula: R$500 milhões para o pré-sal

O transporte de São Paulo. O jeito tucano de governar

Conversa Afiada
Publicado em 16/11/2010
Na foto, a elite de São Paulo a caminho do trabalho

O Conversa Afiada reproduz texto do nosso editor João Andrade, que enfrentou o caos do transporte de São Paulo na manhã desta terça-feira:

Paulo e Geórgia,
Acabo de chegar no C Af, com 1h30 de atraso.
Como de costume, vim trabalhar de carro. Mas o trânsito, que já é intenso diariamente, estava insuportável. Moro na Vila Prudente e preciso cruzar a Avenida do Estado quase inteira. Um percurso que deveria ser de 20 minutos, mas passa a ser de, no mínimo, 45 minutos por conta do congestionamento.
Liguei o rádio na Jovem Pan e ouvi que, por causa das chuvas, o nível do Rio Tamanduateí (que corre ao lado da avenida) estava alto. Deduzi que não chegaria no horário e resolvi usar o transporte público.
Estacionei o carro e me dirigi ao metrô Tamanduateí, um daqueles recém-lançados, coincidentemente na época das eleições. Mas, apesar de funcionar desde 21 de setembro, está em teste. E já se vão dois meses de testes, ou Operação Assistida, como gostam de chamar.
Por conta disso, todas as pessoas que vêm do Tamanduateí e Vila Prudente são obrigadas a desembarcar na estação Sacomã. Isso mesmo! Você está dentro do vagão e tem que descer. Todos desembarcam, saem da estação, pagam sua passagem e pegam uma imensa fila para embarcar novamente. Se fosse em Portugal, seria motivo de piada.
É incrível! Além dos famosos 1 km por ano, sempre ditos pelo Paulo Henrique, o Governo de São Paulo ainda complica o óbvio no metrô. Dois ou três vagões andam vazios por uma estação, enquanto centenas de pessoas se espremem para entrar nos demais vagões, que vão superlotados como todo o metrô da cidade.
Alguns trens e quase meia hora depois, embarquei. Fiz as duas baldeações necessárias, percorri as três linhas (Verde, Azul e Vermelha) e cheguei ao C Af, duas horas após deixar minha casa. E inconformado por ver como o povo é tratado em São Paulo!
Trânsito, enchente, transporte público… mas como costumo dizer, paulista deve gostar, já que reelege o mesmo modelo de Governo há 16 anos.

O transporte de São Paulo. O jeito tucano de governar | Conversa Afiada