Lula redesenhou o mapa do Brasil

Conversa Afiada

O ansioso blogueiro foi a Suape dar um abraço em Lula

Este Conversa Afiada se permite dizer há muito tempo que, desde Vargas, nenhum outro Presidente viu o mapa do Brasil inteiro, diante de si, como Lula.
Lula acelerou dois movimentos de mobilidade: vertical, com a ascensão social; e na horizontal, com a integração do País, economicamente.
E o Farol de Alexandria continua a achar, na sua secundária perspectiva, que a Dilma e o Lula não tem estratégia – clique aqui para ver como Nassif disseca a subalternidade do pensamento do Farol de Alexandria.
JK levou o Brasil para São Paulo.
Lula levou o Brasil para o Brasil, inteiro.
Saiu no Valor de hoje, na pag. A3:

“Petróleo e ferrovias dinamizam portos do Norte e do Nordeste”

Trata-se de reportagem de André Borges que fala da crescente papel dos portos de Vila do Conde (Para), Itaqui (Maranhão), Pecem (Ceara) e Suape (Pernambuco) na movimentação da carga no País.
E como a expansão ferroviária e a Petrobras participam desse movimento de integração econômica irreversível.
Ainda este ano, a Ferrovia Norte-Sul, que São Paulo dinamitou no Governo Sarney, começa a licitar tráfego de cargas.
A FNS concluiu o trecho Norte e vai dinamizar Vila do Conde e Itaqui.
Vila do Conde, ainda, vai se beneficiar da recente inauguração das eclusas de Tucuruí.
Itaqui vai transportar grãos do Norte e se fortalecer com a refinaria Premium que a Petrobras constrói ali perto, para desespero dos “especialistas”.
A Ferrovia Trans-Nordestina vai cortar o Sertão, em 1.728 km.
Vai ligar o interior do Maranhão e do Piauí a Pecem, no Ceara, e a Suape, em Pernambuco.
Pecem terá que ajudar a outra Premium da Petrobras – para desespero dos “especialistas” – e dar conta da siderúrgica que a Vale constrói ali perto.
E daqui a pouco entra em funcionamento a termoelétrica do Eike Batista 
Por fim, Suape, que ajuda a fazer uma revolução em Pernambuco – clique aqui para ler “Suape fez uma revolução em Pernambuco e Eduardo Campos dá de 10 a 0 em Cerra”. e “Bacelar: nunca vi o Nordeste melhor”.
Ali em Suape a Petrobras constrói a refinaria Abreu e Lima, que  vai produzir 230 mil barris/dia.
Daqui a pouco chega a fabrica da Fiat, que Minas perdeu para Pernambuco: um investimento de R$ 3 bilhões para produzir 200 mil carros por ano.
O estaleiro Atlântico Sul prevê expansão e a Petroquímica Suape se instalara.
A produção agrícola e mineral vai sair do interior do Maranhão e do Piauí, pegar a Trans-Nordestina e escolher: sai por Pecem ou por Suape ?
Tudo isso e’ resultado de um projeto que o Globo chama de “empacado “- o PAC do Lula e da Dilma.
(Não esquecer que o maior projeto industrial em curso no Brasil, hoje, é o complexo Comperj, no Rio, uma integração de refinaria com industria petroquímica, sob o impulso da Petrobras, que, um dia, foi Petrobrax.)
Os militares falavam em “integrar a Amazônia para não entregar “.
Era uma visão estreita, nacionalisteira, que só pensava na Chevron – Cerra e Roberto Campos é quem entendem de Chevron.
Não levava o brasileiro, o povão, para a mesa de negociação.
Lula pensou na frente, olhou com os olhos de Vargas.
Pensou em integrar na geografia e no bolso.
Espalhou o crescimento econômico e botou dinheiro e educação ao alcance do pobre.
O crescimento não fica mais restrito aos 20 milhões de brasileiros que vivem na Republica da Daslu.
Lula criou um País de 200 milhões.
Lula redesenhou a geografia econômica do Brasil.
Saravá!

Paulo Henrique Amorim

Lula redesenhou o mapa do Brasil | Conversa Afiada

Pochmann critica retorno do "ajuste fiscal"

Blog do Miro
Altamiro Borges
sexta-feira, 10 de dezembro de 2010

Reproduzo entrevista concecida ao jornalista Anselmo Massad, publicada na Rede Brasil Atual:
O economista Marcio Pochmann criticou a decisão do governo federal de promover corte de gastos públicos anunciada na segunda-feira (6) pelo ministro da Fazenda Guido Mantega. Em entrevista à Rede Brasil Atual, o presidente do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) sustentou que a redução da taxa de juros permitiria um alívio maior e mais rápido sobre as contas públicas sem riscos de produzir retração econômica.
Para Pochmann, o Brasil fez uma escolha política de colocar o desenvolvimento nacional como tema central. Isso significou, substituir a "monotemática que perdurou nos anos 1990 do arrocho fiscal", diz ele. A volta do discurso de que é necessário reduzir as despesas – incluindo investimentos em obras de infraestrutura do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e eventualmente de programas sociais – pode ter efeitos ruins no longo prazo.
"A questão central do Brasil diz respeito a enfrentar os nós do desenvolvimento que não são apenas de ordem fiscal", constatou o presidente do Ipea. "Questões importantes são os riscos da situação cambial e monetária que fazem o Brasil perder competitividade em setores de maior valor agregado. Assim, empurra o país a ser cada vez mais uma economia de bens primários, ancorada em produtos de menor valor agregado", criticou.
Pochmann reconheceu que há um "espaço permanente" para melhorar a qualidade dos gastos públicos e da arrecadação – abandonando o padrão regressivo em que os mais pobres pagam proporcionalmente mais tributos. Porém, ele teme cortes verticais e seus impactos sobre o nível de investimento em relação ao Produto Interno Bruto (PIB). Confira os principais trechos da entrevista.
Como o sr. vê a decisão anunciada pelo ministro da Fazenda, Guido Mantega, de se promover cortes de gastos públicos?
O Brasil fez uma escolha nesta década de colocar como tema central o desenvolvimento nacional, substituindo a monotemática que perdurou nos anos 1990 do arrocho fiscal – ou ajuste fiscal. E demonstrou, a nosso modo de ver, que a busca do crescimento econômico foi fundamental para a reversão das fragilidades em termos de financas públicas. Quando o crescimento tornou-se um compromisso político, houve melhoras generalizadas, sobretudo no quadro fiscal de endividamento do setor público. Ao mesmo tempo, houve um fortalecimento dos investimentos públicos.
Isso não encerra as dificuldades de arrecadação e de gasto públicos. De um lado, pode-se melhorar a arrecadação, porque infelizmente a tributação é regressiva, são os pobres que mais impostos pagam imposto no país. De outro lado, há espaço permanente para melhorar o gasto, porque há ineficiências. Mas não me parece o mais acertado colocar o ajuste fiscal como questão central do Brasil.
Qual seria a questão central?
A questão central do Brasil diz respeito a enfrentar os nós do desenvolvimento que não são apenas de ordem fiscal. Questões importantes são os riscos da situação cambial e monetária que fazem o Brasil perder competitividade em setores de maior valor agregado. Assim, empurra o país para ser cada vez mais uma economia de bens primários, ancorada em produtos de menor valor agregado.
Mantega prometeu cortes de um modo diferente dos ajustes fiscais que frearam a economia na década de 1990, apesar de incluir obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Há algum tipo de corte que evitaria retração?
O procedimento de cortes de gastos podem ser inteligentes. Sempre há espaço para isso, não sendo um corte vertical – digamos, 10% de tudo. Há rubricas que poderiam ser limitados com um manejo mais inteligente, mas todo corte de investimento é uma dificuldade a mais para o crescimento a médio e longo prazos. Especialmente em um país cuja taxa de investimento é ridiculamente baixa, inferior a 20% (do PIB).
O Brasil precisa aumentar sua taxa de investimento (em relação ao volume do PIB), de modo que não me parece uma decisão acertada cortar investimento. Pode ajudar no curto prazo, mas comprometer no longo prazo. Em relação ao custeio, houve aumento, mas proporcionalmente ao PIB não foi significativo. Cortar o gasto social seria também um problema. Um dos êxitos do Brasil é ter colocado os investimentos sociais como indutores do próprio desenvolvimento nacional. É a distribuição da renda que fortalece a expansão do mercado interno brasileiro.
O corte de despesas e investimentos contribuiria para redução de juros?
Por que os juros são altos no Brasil? A hipótese novamente recuperada é de que há problemas de ordem fiscal que fazem com que o Brasil precise de juros mais altos para atrair recursos para pagar o déficit público. Por outro lado, toda vez em que o juros são altos, há um custo fiscal maior, que onera demasiado os títulos públicos, impondo um custo de gestão da dívida além do necessário. A experiência recente do Brasil demonstrou que ajuste fiscal nos moldes dos anos 1990 não permitiram reduzir a taxa de juros. A redução real foi feita sem esse tipo de ajuste fiscal, justamente na opção pelo crescimento da economia nacional.
Mas para definir o nível de juros, se leva em conta a inflação...
Cortar investimento é uma decisão que pode significar justamente perder uma forma de administrar a inflação. A melhor maneira de enfrentá-la é aumentar a capacidade produtiva do país. Ao cortar investimento, a capacidade cresce menos e, portanto, a possibilidade de o país continuar crescendo fica limitada.
Mas há margem para cortes de despesas públicas?
A maior eficiência do gasto público é no pagamento do serviço da dívida. A melhor forma de fazer ajuste fiscal é reduzir a taxa de juros. Assim, precisa de menos receita pública para comprometer com a dívida.
O sr. menciona o câmbio e situação monetária como questões centrais para o Brasil enfrentar. Como isso poderia ser feito?
Esse é um dos constrangimentos que os países não desenvolvidos estão vivendo. Países que não conseguem controlar sua moeda estão submetidos a essa divisão internacional do trabalho que faz com que países que manejam melhor suas moedas sejam mais competitivos em bens de maior valor agregado. Os demais sofrem um processo de valorização e tornam-se menos capazes de exportar produtos de maior valor agregados (como os industriais), permitindo competitividade apenas em setores historicamente garantidos. É um problema colocado hoje e que se manterá para os próximos anos e exigirá uma estratégia de médio e longo prazos. Parte diz respeito à própria política monetária.
Quanto maior o diferencial no Brasil em relação à taxa de juros internacional, maiores os atrativos de recursos estrangeiros virem para cá, forçando uma valorização do real. Há espaço de manejo e experiências internacionais que poderiam ser adotadas. Vizinhos como o Chile adotam mecanismos que tornam burocraticamente mais difícil a entrada e saída de capital especulativo. O Brasil tem possibilidade de incrementar a política macroeconômica com o objetivo de evitar a valorização da nossa moeda.
Por outro lado, há acertos internacionais que vão demandar mais tempo, que dizem respeito ao quadro de decadência que os Estados Unidos estão vivendo. Mas aí é a concertação internacional. Precisaria reunir mais força de países que sofrem com isso, mas há oportunidade de medidas mais ousadas no campo interno.

Altamiro Borges: Pochmann critica retorno do "ajuste fiscal"

PAC 1 fechará 2010 com 94,15% dos investimentos previstos

Conversa Afiada

PAC fechará o período de 2007-2010 com um investimento de 619 bilhões de reais

Saiu no blog Os Amigos do Presidente Lula:

Investimento do PAC 1 fechará 2010 com 94,1% do previsto
O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), principal plano de infraestrutura do governo do presidente Lula, fechará o período de 2007-2010 com um investimento de 619 bilhões de reais, conforme previsão divulgada nesta quinta-feira.
O valor significará 94,1 por cento do total previsto para o período, que é de 657,4 bilhões de reais. (Da Reuters)

Clique aqui para ler: “Lula: PAC não perderá um centavo”.

E aqui para ler: “Belchior leva o PAC. Palocci vai ser a Rainha da Inglaterra”.

PAC 1 fechará 2010 com 94,15% dos investimentos previstos | Conversa Afiada

Ferrovias começam a se formar. Que horror !

Conversa Afiada
Trecho da ferrovia Norte-Sul

O Conversa Afiada republica texto do Blog do Planalto:

A ‘espinha de peixe’ ferroviária que começa a se formar no País

Na semana passada, durante cerimônia de encerramento da 36ª Reunião Ordinário do Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social (CDES), no Palácio do Planalto, Lula comemorou o fato de o Brasil ter hoje três das principais obras no mundo em ferrovias — Norte-Sul, Oeste-Leste e Transnordestina. O orgulho não é para menos. Os três projetos representam milhares de quilômetros de desenvolvimento e integração para o País, além de emprego e renda para milhares de trabalhadores, e terão continuidade no governo Dilma Rousseff, a partir de 2011, por representarem novos tempos para o Brasil em termos de transporte de carga, facilitando e barateando o seu custo.
Nesta segunda parte de nossa série especial sobre ferrovias, falaremos sobre essas três grandes obras ferroviárias que formam, nas palavras de Bernardo Figueiredo, diretor-geral da Agência Nacional de Transporte Terrestres (ANTT), uma ‘espinha dorsal de peixe’ pelo País. Confira a segunda parte da entrevista com Figueiredo, em que detalha os três projetos.

Com extensão de 2.254 quilômetros — ligando o Porto de Itaqui, no Maranhão, ao município de Estrela d’Oeste, em São Paulo — a ferrovia Norte-Sul se destaca no plano nacional de expansão da malha férrea nacional. Seu traçado foi retomado pelo governo do presidente Lula como prioridade no incremento do transporte nacional. Agora em dezembro será entregue o trecho até Anápolis (GO) e dado o início das obras entre a cidade goiana e Estrela d’Oeste (SP). Obra do PAC, a ferrovia teve R$ 5,02 bilhões em investimentos até o final deste ano e terá mais R$ 1,5 bilhão a partir de 2011 para entrar em operação em 2012.

Outro projeto considerado essencial para dar uma nova cara à malha ferroviária brasileira é a Ferrovia de Integração Oeste-Leste, que começa a sair do papel ainda este mês. Para tanto o presidente Lula reservou em sua agenda uma data para participar da cerimônia de início das obras dos 1.490 quilômetros da linha férrea que ligará o porto privado de Ilhéus (BA) ao município de Figueirópolis (TO). As obras da Oeste-Leste já deveriam estar sendo tocadas há meses, mas a falta de licença ambiental para as obras no porto de Ilhéus atrasaram os planos.
Já a Transnordestina, sempre muito citada pelo presidente Lula em seus discursos, não só por sua importância estratégica no modal viário do País mas também como geradora de empregos e renda no Nordeste, terá um total de 1.728 quilômetros de extensão, cortando os estados de Pernambuco, Piauí e Ceará. O investimento total previsto no projeto é de R$ 4,45 bilhões.
Na próxima quarta-feira 15/12), o Blog do Planalto traz o terceiro post da série sobre Ferrovias, com mais uma parte da entrevista com Bernardo Figueiredo, da ANTT, sobre os estudos da Valec para viabilizar o trem de passageiros entre Brasília e Goiânia, um sonho antigo na região Centro-Oeste. Figueiredo explica também os motivos que levaram o governo a adiar para abril de 2011 o leilão do Trem de Alta Velocidade (TAV), ligando as cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas.

Ferrovias começam a se formar. Que horror ! | Conversa Afiada

Lula confirma estaleiro em Araçatuba

Blog da Dilma
dezembro 6th, 2010 | Autor: Jussara Seixas

Chico de Gois e Eliane Oliveira
O Globo

BRASÍLIA – O presidente Luiz Inácio Lula da Silva confirmou a construção de um estaleiro para barcaças em Araçatuba, interior de São Paulo, por meio da Transpetro. A subsidiária da Petrobras já tinha anunciado a obra em setembro, com valor estimado de R$ 430 milhões.
- Pasmem. Quem é de São Paulo aqui – perguntou o presidente durante solenidade no Palácio do Planalto, nesta segunda-feira, para assinatura de convênios com prefeituras e governos estaduais para obras do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC2).
- Nós vamos fazer um estaleiro em Araçatuba. Não tem nem mar, mas nós vamos lá fazer um estaleiro para construir barcaças porque aquela tal de eclusa do rio Tietê só funciona 20% dela. Nós, agora, a Transpetro vai assumir a responsabilidade e ocupar 100% do potencial da hidrovia do Tietê.

Lula confirma estaleiro em Araçatuba

Vídeo que o jn não mostra. O PAC na Rocinha

Conversa Afiada

O PAC desempacou. Quem empacou foi o jn

O Conversa Afiada aceita sugestão do Stanley Burburinho, o reparador de iniquidades (quem será Stanley Burburinho?):

Assunto: Exclusivo: TV Popular da Rocinha Mostra o PAC

Exclusivo: TV Popular da Rocinha Mostra o PAC

A partir de dica do @williamrocinha, Presidente do Movimento Popular de Favelas, Vice Presidente do Fórum de Turismo da Rocinha.

Vídeo que o jn não mostra. O PAC na Rocinha | Conversa Afiada

Dilma e Lula na inauguração das eclusas de Tucuruí no Pará

Os Amigos do Presidente Lula
terça-feira, 30 de novembro de 2010

Dilma acompanha Lula no Pará para inauguração das eclusas de Tucuruí

Após semanas em reuniões internas para tratar da transição de governo, a presidente eleita Dilma Rousseff acompanhará, nesta terça-feira (30), o presidente Lula na inauguração das eclusas do Tucuruí, no Pará.
Esta será a primeira vez que Dilma e Lula vão participar de um evento em comum após a campanha presidencial.
As obras das eclusas de Tucuruí permitirão a retomada na navegação de cargas e passageiros pelo rio Tocantins. A hidrovia Araguaia-Tocantins ligará o porto de Belém à região do Alto Araguaia, em Mato Grosso, e terá extensão de quase 2.000 km. O trajeto era impossibilitado pelo desnível de aproximadamente 75 m provocado pela usina hidrelétrica.
(…)

Conheça agenda presidencial do dia no blog

A China e a tecnologia do trem-bala

Viomundo - O que você não vê na mídia
22 de novembro de 2010 às 13:35

* NOVEMBER 21, 2010, 6:52 P.M. ET
China usa tecnologia externa para abalar mundo dos trens
Norihiko Shirouzu

The Wall Street Journal, de Qingdao, China

O TAV chinês, candidato a chegar ao Brasil, está causando rebuliço no setor

Quando as empresas japonesas e europeias pioneiras em trens-balas aceitaram fabricar trens para a China, pensavam que iam obter acesso a um mercado novo e crescente, bilhões de dólares em contratos e o prestígio de criar a rede de trens-balas mais ambiciosa da história.
O que elas não imaginavam é que, apenas alguns anos depois, teriam de concorrer com empresas chinesas que adaptaram sua tecnologia e a voltaram contra elas.
Hoje, empresas chinesas de trens que já foram sócias menores de gigantes como a Kawasaki Heavy Industries Ltd., a Siemens AG, a Alstom SA e a Bombardier Inc. concorrem com elas no crescente mercado mundial de sistemas de trens de alta velocidade. Dos Estados Unidos ao Brasil, passando pela Arábia Saudita e a própria China, as empresas chinesas estão vendendo trens que na maioria dos casos são mais velozes do que os oferecidos por suas concorrentes estrangeiras. Em setembro, numa visita à China, o governador da Califórnia, Arnold Schwarzenegger, disse que está interessado na ajuda dos chineses para construir uma linha de alta velocidade em seu Estado.
O avanço da indústria chinesa de trens de alta velocidade reflete uma estratégia econômica nacional de incentivar estatais e obter tecnologia avançada mesmo que às custas de sócios estrangeiros. É uma estratégia que desafia potências como os EUA e alimenta uma revolta entre as multinacionais que operam na China.
Empresas de setores que vão do automobilístico ao aeroespacial há muito procuram explorar o enorme mercado chinês, entrando em sociedades que resultaram em enormes recompensas. Mas, ao transferir sua tecnologia, algumas empresas também abriram a porta para concorrentes chinesas que estão cada vez mais aptas a competir não apenas dentro da China, mas internacionalmente. A participação de mercado da China na manufatura de maquinário avançado pode chegar a 30% das exportações mundiais na próxima década, em comparação com 8% hoje, disse Min Zhu, assessor especial do Fundo Monetário Internacional e ex-vice-presidente do Banco Popular da China, o banco central, numa recente conferência do Wall Street Journal.
A China reconhece que os trens que suas próprias empresas estão vendendo agora foram desenvolvidos usando tecnologia estrangeira. Mas as autoridades dizem que empresas chinesas como a China South Locomotive & Rolling Stock Industry (Group) Corp., ou CSR, adicionaram suas próprias inovações para fazer o produto final chinês.
“A indústria ferroviária chinesa produziu a nova geração de trens de alta velocidade aprendendo e sistematicamente compilando e renovando a tecnologia estrangeira de trens de alta velocidade”, afirmou o Ministério das Ferrovias numa resposta via fax a perguntas do WSJ. Alguns executivos estrangeiros dizem que tal “renovação” é uma violação dos acordos que fecharam com a China.
[China]
O futuro da indústria ferroviária chinesa está sendo montado em meio a uma chuva de fagulhas de solda num enorme complexo industrial da CSR em Qingdao, uma cidade portuária que já foi um posto colonial alemão e posteriormente foi ocupada pelo Japão na Segunda Guerra Mundial. Chamado de CRH380A, o mais novo trem apresenta assentos de primeira classe que se reclinam até a posição horizontal e pode atingir 380 km por hora. Quando entrar em operação em 2012, ligando Pequim a Xangai, o trem vai reduzir o tempo de viagem entre as duas cidades mais importantes da China de dez para quatro horas e fará parte de um sistema nacional que deve somar 15.600 quilômetros até 2020.
A CSR recebeu tecnologia japonesa de alta velocidade a partir de 2004 como parte de um acordo com a Kawasaki. Engenheiros e executivos da CSR dizem que adaptaram e melhoraram essa tecnologia para fazer trens que são mais velozes e melhores. Os trens mais velozes em operação no Japão e na Europa correm cerca de 320 km/h.
Sorrindo orgulhosamente em frente de seções semiprontas dos trens CRH380A, Liang Jianying, uma engenheira graduada da CSR, explica como a empresa reduziu a fricção entre a roda e o trilho e deixou o trem mais aerodinâmico. “Melhoramos, otimizamos e inovamos nós mesmos (…) e chegamos a um desenho novíssimo”, diz ela.
“Veja, este não se parece em nada com o trem-bala da Kawasaki”, acrescenta Wu Qunliang, porta-voz da fábrica da CSR, que emprega cerca de 2.000 engenheiros. “Inovação original de verdade é rara”, diz Wang Xinhong, outro engenheiro sênior. “Conseguimos nossos resultados em tecnologia de trem de alta velocidade subindo nos ombros dos pioneiros do passado.”
As empresas estrangeiras geralmente relutam em criticar o poderoso Ministério das Ferrovias publicamente. Bernd Eitel, um porta-voz da Siemens, diz que a empresa alemã tem “uma relação de confiança” com suas sócias chinesas e espera que isso continue. O presidente da canadense Bombardier na China, Zhang Jiawei, disse num comunicado: “Temos contratos e acordos que ambos os lados respeitam”. Uma porta-voz da francesa Alstom não quis comentar, citando a “natureza delicada” do assunto.
Mas a Kawasaki, num comunicado, informou que ela e outras fabricantes de trens de alta velocidade discordam da alegação da China de que criou sua própria tecnologia. A maioria dos trens chineses em operação atualmente, dizem executivos, são quase exatamente os mesmos de suas sócias estrangeiras. Eles citam uns poucos retoques cosméticos no esquema de pintura do exterior e no acabamento do interior exterior e um sistema reforçado de propulsão para gerar velocidades maiores. “A China afirma que detém os direitos exclusivos dessa propriedade intelectual, mas a Kawasaki e outras empresas estrangeiras não concordam”, disse a Kawasaki num comunicado, acrescentando que espera resolver a questão por meio de negociações comerciais. A Kawasaki afirma que está enfatizando nessas negociações que seus contratos de transferência de tecnologia com o Ministério das Ferrovias declaram que a tecnologia é para uso exclusivamente dentro da China e que as empresas chinesas não podem usá-la em produtos que pretendam exportar.
Reservadamente, alguns executivos são mais diretos. “Dizer que a maioria dos trens-balas desenvolvidos recentemente são da própria China pode ser bom para o orgulho nacional (…) mas não passa de propaganda enganosa”, diz um executivo de alto escalão da Kawasaki. “De que maneira é possível enfrentar rivais quando elas usam a sua tecnologia e a base de custos dela é tão menor?”, acrescenta o executivo.Outros países também usaram e adaptaram tecnologia estrangeira. O Japão do pós-guerra promoveu sua transformação industrial em parte pela engenharia-reversa de tecnologias estrangeiras, até que desenvolveu um parque de empresas de tecnologia, siderúrgicas, estaleiros e montadoras de automóveis, entre as quais a Honda e a Toyota. A Coreia do Sul seguiu uma trilha semelhante.
O que é diferente no caso da China é o enorme mercado interno, que faz com que as empresas estrangeiras fiquem dispostas a entregar know-how tecnológico para conseguir uma fatia do bolo. Como a China favorece cada vez mais as fornecedoras nacionais, ela pode elevar a barreira e exigir que as empresas que querem fazer negócios por lá transfiram tecnologias cada vez mais avançadas. “Toda empresa que leva novas tecnologias, inovação ou ideias para a China precisa lidar com o ’shanzhai’, ao que se pode prontamente referir como uma ‘cultura bandida’”, diz Andrew Forbes Winkler, um analista da Commodore Research & Consultancy em Nova York. “De celular a automóvel, as empresas chinesas têm orgulho de ter usado a propriedade intelectual alheia e inovado ou pirateado produtos.”As ambições da China em trens de alta velocidade já são mundiais. O Ministério das Ferrovias informou que empresas chinesas estão disputando contratos no Brasil e que Rússia, Arábia Saudita e Polônia também manifestaram interesse. A China Railway Group Ltd., uma empresa de engenharia civil, participa de um projeto de trem-bala na Venezuela. A China Railway Construction Corp. está ajudando a construir uma linha ferroviária de alta velocidade ligando Ancara a Istambul, na Turquia. O governo americano, que alocou US$ 8 bilhões para construir uma rede de trens de alta velocidade, informou que está aberto a propostas de empresas chinesas para tais contratos.

(Colaboraram Kersten Zhang, Sue Feng, Gao Sen e Josh Mitchell)

PS do Viomundo: A única justificativa para fazer o trem-bala Campinas-Rio de Janeiro é a transferência de tecnologia. Afinal, ele vai ligar duas metrópoles super-congestionadas, onde os trens de subúrbio são uma vergonha. Vai ser lindo ver a “convivência” entre o trem-bala e os trens lotados da CPTM e da antiga Central do Brasil. Mas, enfim, somos um país “moderno”…

PS do Portal Politikei: O trem-bala também absorverá boa parte do fluxo da congestionada ponte aérea Rio-São Paulo e que tende a inflar nos próximos anos.

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